华为不造整车：真生态，以风险共担应对不确定性(深度解读）首发

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希腊谚语说：“Pathemate matheemata”(在痛苦中学习），意即只有在痛苦的实践中才能学到东西。在商业模式的选择上，同样只有做到风险共担，才能理解市场，为此必须付出代价、承担选择的后果。

关于华为的文章甚至书籍很多，总结出各种华为成功的原理，但在华为内部资料中，具体实践和科学分析两种方法获得的知识被区别对待，更崇尚具体实践的点滴积累，倾向于办法，而非主义。笔者认为，华为不造整车，而选择以供应商身份成为汽车领域的“博世”是华为以风险共担形式应对不确定风险的选择(美国政府制裁等黑天鹅），这彰显了华为全面进入2C市场(AIOT)的野心。

一、华为造车历程回放

布局七年，华为造车猜测不绝于耳，从未证实，却稳步前行。5月23日，据媒体报道，华为品牌部相关人士回应称，公司没有造整车的计划，目前暂不清楚公告中涉及到的零部件的采购用途，内部正在核实信息。5月22日晚间，富临精工公告称，公司近日与华为签订协议，公司被确定为华为新能源车载减速器及相关零部件产品的供应商，双方未来将围绕核心技术产品及产业资源，在新能源电驱动总成领域开展合作。

5月22日，中科创达在互动平台称，作为华为的专业技术供应商，公司与华为及海思在物联网和智能汽车等多个领域均有合作。5月20日晚间，特锐德公告称，控股子公司特来电与华为签署了《全面合作协议》，双方将在智能充电、4G/5G通信连接、华为云业务、充电网标准等方面进行交流与合作。5月6日，华为联合一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企（排名不分先后），正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。4月23日，华为发布新一代HiCharge直流快充模块，这是华为首次公开发布充电模块产品，意味着华为将正式进军新能源充电领域。相比造车，华为更大程度上走向了面向智能网联汽车增量部件的Tier1。19年12月11日一项名为“动力总成、驱动系统和汽车”的发明专利（申请号：201911269570.X），申请人为华为技术有限公司。

二、华为造“整车”障碍不在技术而在市场

华为副董事长徐直军说，每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业。华为明确的看见了汽车行业的机会，市场也完全相信华为有足够资本和技术（技术短板要靠资本弥补）来造车，但华为在战略上选择了不造车，具体的说是不造“整车”，就是不会有华为独立品牌的整车产品。

技术公司赋能汽车产业，充当一个供应商的角色，和阿里、腾讯、字节跳动类似，但明显由于软硬件两方面的积累更为均衡，华为雷声更小小、雨点更大。如果我们从宏观监督来看汽车市场，就会发现：

跨界进入汽车领域的造车新势力，实际上成为了传统车企的试错先锋。乐视、格力、恒大、蔚来、小鹏，都在资金方面面临窘境，而新势力大量投入教育市场之后，传统车企明确看到了新能源汽车领域的政策变化和技术进步，也纷纷进入了相关领域，打造新一轮的护城河。中国的车企还是以国企为主，而国企在决策时可能因为更为小心谨慎，流程严密而相对较慢，但一旦决策，在执行力度和资源调配方面远超民企。

在当下，全国乘用车连续负增长的时候，搭建完整的供应链和销售体系所涉及的高额成本和能力，对华为也是过于巨大的挑战，毕竟汽车不是手机，华为可能承受不起一个十年，而十年在汽车领域实在不是一个足够成长的时间。(背靠上汽的大通，已经算是短时间成长的典范了）。华为要造整车，就等于直接下场肉搏，所有主机厂将不再是合作伙伴，而是强大的竞争对手，线下市场渠道、售后服务在不明晰的盈利预期之下都是不能承受之重。

三、“结硬寨、打呆仗”华为要以汽车为入口限制小米AIOT的市场空间曾国藩打仗，喜欢“结硬寨，打呆仗”。

具体而言，就是不论和谁打仗，去了城池外先勘察地形，选好扎营地，挖壕沟、扎花篱，把自己与敌方隔离开来（实际上是堑壕战的精髓，在商场上就是门槛战）。任正非一向以军事化战略指引企业发展，在AIOT领域的竞争中，同样要以从入口结硬寨。AIoT方向营收是小米增速最快的板块，依据年报披露数据显示，来自IoT与生活消费品在2019年贡献了621亿元营收，同比增长41.7%。当然，AIoT高速增长，主要集中在个别智能单品。其中，智能电视及笔记本收入高达242亿元，占IoT与生活消费品营收比例39%，还有其他单价较高的米家电动滑板车、米家空气净化器等快速增长。

华为同小米在AIoT领域的竞争口号是真生态。19年华为HiLink生态大会上，华为消费者智能家庭领域总经理闪罡首次提出了IoT生态三要素——入口、连接和生态，打破了过去小米等公司普遍奉行的“控制中枢+智能设备”两层思维，展现了华为的战略洞察。对于有车一族来说，汽车是移动的家，而拥有汽车的家庭对电子产品的接受程度更高。加上整车厂多年的市场耕耘和汽车后服务的特点，使得汽车客户人群天然的具备粘性，是AIOT智能家居的良好入口，进入的主要障碍在于是否有能力造整车打造闭环生态（这太难了，汽车不是手机无法复制小米模式），或能否为整车厂提供足够的价值（这一点华为借智能互联发展趋势及自身软硬件技术积累可以做到）。

而且，华为的企业利益在于开放的接触更大规模汽车用户赚取擅长领域利润，而不是进入陌生领域攫取全部利润或成为绝对话语权者。因此，华为不造整车，是华为一以贯之的真生态战略的延续，并要以这种方式限制小米等AIoT领域竞争对手的市场空间。

四、关于HUAWEI HiCar，应用和服务无缝流转的野心HUAWEI HiCar是华为HIlink整体布局的重要部分，是华为提供的人-车-家全场景智慧互联（HUAWEI HiCar Smart Connection）解决方案。

基于分布式OS技术，实现汽车和手机、其他IOT设备（1+8+N设备）的全互联，能够实现音视频流、应用和服务在不同的设备间无缝流转。这是区别于竞品只做到手机和汽车的点对点连接的最大区别，竞品主要是实现投屏的功能。在手机和车机之间建立管道，手机的应用和服务延展到汽车，以体验为中心服务消费者。

说明：1+8+N全场景战略：

1个主入口：手机

8个辅入口：音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、车机、PC、AR/VR。

N个泛IOT硬件：如照明、家电、安防等。

HUAWEI HiCar的概要特点:Safety: 以出行安全为基线，在交互设计标准和技术实现中植入安全交互基因，并提供驾驶员异常行为检测等主动安全能力；Smart Connection: 提供无感的、高速的、极简的连接，通过无感的方式自然的把用户从手机引导到车；Seamless Experience: 借助分布式核心平台能力，确保车内和车外体验一致。用户不需要考虑资源由哪个设备提供，只需要享受互助资源池提供的服务。

举例：车外的音乐在手机上播放，入车连接后自动无缝接续到车机，音乐通过车机音响输出等。不同场景下的无缝切换，实际是应用和服务可以在多设备之间无缝流转；Resource Sharing: 硬件互助，例如手机AI算力共享；汽车有更好的通信天线，和手机的通信能力结合；导航的时候综合使用车机、手机GPS数据，更精确的导航；语音交互的时候综合手机和车机各自的优势，在语音唤醒、语音识别等能力上取长补短，达到单设备做不到的更好的效果。HIcar商务合作确定-->业务设计-->UX设计-->应用开发-->应用测试-->应用上架-->应用演进&优化。

华为HiCar生态合作伙伴目前包括30多家车企，涉及奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等，合作车型超过120款。在华为开发的整个生态中，鸿蒙系统(真真假假或许只是烟雾弹）或许将是其未来重点布局的领域。

五、结论

1、华为不造整车是其真生态战略在汽车领域的延续，目的是扩大生态圈范围2、华为虽然以供应商身份进入汽车领域，但整车厂不会是其利润主要来源，同整车厂的合作条件可能相当优厚

3、华为可能成为整车厂除汽车传统售后之外服务的总承包商，以基础面的开放合作，打造垂直领域的封闭生态。

4、服务总成之后，将由APP运营延伸到社群运营领域，花粉俱乐部可能将由服务转向盈利。